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F-35特点?
作者:admin      发布时间:2019-10-02

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  2013-12-01展开全部1、超音速巡航能力。超音速巡航能力实际上是指飞机无需开加力而以较高的超音速巡航飞行的能力。在这一概念中,有两点必须明确:1)无加力;2)较高超音速,所以米格25不是这种性能的持有者。F35不能达到这两点要求(本来JSF对音速机动能力就不太要求),而F22可以达到,这也是第四代战斗机的重要评价标准。

  2、加速/爬升性能。F22的发动机推力大而阻力小,在考虑飞机重量因素后,其单位重量剩余功率(其绝对值等于同等状态下飞机的爬升率)相当惊人,因此按照“能量机动理论”,F22的机动性(在大多数飞行包线内)远远超过任何现役战斗机。而F35,特别是海军型和短距离起降型,由于有“死重”(舰载设备和升力发动机),远不能达到这一点,况且比较起来,F35发动机根本不是一个档次上的。

  3、超音速盘旋能力。超音速机动性能是 F-22 的设计重点之一,也是该机与第三代战斗机的“代差”标志之一。除了前述超巡、超音速加速/爬升性能外,超音速状态下的盘旋能力也有明显提高。有资料称,该机在 M1.7 时稳定盘旋过载可达 6.5G。F35从一开始就没有考虑要这样,因此这个性能几乎不可能达到。

  4、抖振。抖振是飞机大迎角下常见的飞行特征。对于飞行员来说,抖振是一个很好的提示,它是机翼上表面后部气流开始发生分离的直接表现,等于通知飞行员:机翼已接近临界迎角,即将失速。当气流分离向前发展至机翼前缘时,机翼即完全失速。对于传统飞机来说,机翼失速可能导致飞机进入尾旋或者其它难以控制的复杂飞行状态。此外,强烈的抖振不仅可能损伤飞机结构,而且将严重影响武器系统的使用。即使是设计良好的第三代战斗机,在此时也需要飞行员仔细而谨慎地操纵——如果你不希望飞机进入非预想的超大迎角状态,那么就需要立刻检查杆舵输入,尽快减小迎角。两相对比,我们可以看到:和经典的第三代战斗机相比,F22 的抖振幅度明显减小,这得益于其良好的气动设计,对于大迎角条件下的武器使用(特别是航炮)非常有利。F35的气动外形过多考虑了对地攻击和成本,因此不可能象F22那样具有平稳的射击平台性质。

  5、横向品质与控制。根据经验和已知的信息,大多数战斗机在迎角 25~35 度之间其横向稳定性会急剧下降。如果希望进行过失速机动,这是一个必须解决的问题。通过改进飞控软件(主要就是改进控制律,使之和飞机的气动特性能够完全匹配)来解决的:在 F22 第一次软件升级时更换了新的飞控软件,改善了 F22 的安定性问题,现在的 F22 在进入 25~35 度这个迎角区域时,不会在操纵品质上有任何改变。而大迎角下平尾控制负荷重的问题,也随着飞控系统升级而得到圆满解决。而F35对于这方面的要求不是很大。

  6、俯仰控制。要完成过失速机动,良好的俯仰控制能力必不可少。当飞机超过失速迎角后,传统气动控制面效率明显下降,此时的俯仰控制要来自于推力矢量控制。F22的过失速机动性非常良好,F35---都说贫了,这是种对空战要求不高的战斗机,它没有这样的优秀控制能力。

  7、最小速度。F35似乎可以比F22做得更好,因为垂/短型可以0速度飞行,但F22也已经完成了0空速试飞,神码堂高手让西藏传统文化剔除糟粕、脱胎换骨,试飞员提到:“在所有机动中,猛禽反应良好。在空速 20 节时机头仍然可控。飞机在 0 空速下的运动是可知的。在垂直爬升 0 空速状态下,飞机甚至可以自动缓慢恢复正飞状态。在 0 空速或其附近机动,由于飞机受重力和惯性控制,通常会沿垂线快速飘摆。在很多现代战斗机上,这个运动通常是钟摆机动的开始,然后接一个垂直斤斗。而对于猛禽而言,机头可以很容易地稳定在向下位置,没有明显摆向另一侧的趋势。”看出来了吗?这段线,即使在包线 仍然具有稳定飞行的能力,而不会突然失控;2,F22 在包线左端仍具有可靠的机头指向能力——这对于过失速机动的最终成功非常关键。对于第一点,大部分第三代战斗机(特别是第三代后期)都具有这种能力。但对于第二点,在包线左端气动操纵面已经失效,没有 TVC 的第三代战斗机只能依靠自身的气动特性保持稳定坠落,直至速度增大恢复机动能力为止——而在这段时间里,目标可能早就飞出己机的攻击区了。所以,F35即使可以0空速飞行,但远达不到F22这样的品质。

  F-35联合攻击战斗机(JSF)是美国准备在21世纪使用的主力战斗机之一。计划取代美空军的F-15E、F-16、A-10和F-117,海军的F-14、海军陆战队的AV-8B,英海军的“海鹞”式和空军的“狂风”、“鹞”式等飞机。1999年首飞。

  F-35采用了“无附面层隔道超音速进气道(DSI)”设计,洛克希德·马丁公司在进气道的进气口并没有设置常规的固定式附面层隔道,而是通过计算机设计了一个三维曲面的突起块,或者鼓包。这个鼓包起到对气流的压缩作用,并产生一个把附面层气流推离进气道的压力分布。该设计已在一架F-16试验机上进行了飞行试验,证明它直到2.0马赫时仍很有效。试飞员认为,装了新型DSI进气道以后,发动机的推力特与原F-16一样,而亚音速的单位剩余功率还比原F-16进气道稍好些,从而证实了去掉附面层隔道的好处。

  另外,F-35和DSI进气道还采用了单块整体式复合材料结构,通过法兰盘直接“贴身”地焊在了机身两侧,没有一个紧固件,不仅大大地减轻了结构重量,也大大减少了零件数量。

  飞机蒙皮用新型材料覆盖F-35的蒙皮上覆盖了一层由洛克希德·马丁公司公司和3M公司共同研制开发的“3M”材料。这种新式的“涂层”与常规飞机上所漆的涂料有很大差异。严格地说,这并不是一种“涂料”,而是一种用聚合材料制造的薄层。这种材料可直接粘贴覆盖在蒙皮上,所以就不需要再进行喷漆。这样做最大的好处就是可以节省经费,而且还可以减轻飞机因喷漆而附加的重量。据称这项措施至少可以使一架飞机在全寿命周期内节约300千克涂料。这种新式聚合物薄层已在F-16上通过了飞行测试,当飞行时速度达到1.8马赫时,蒙皮上覆盖的薄层依然完好如初。

  美国空军F-35/CTOL型(F-35A)--为最简单的。美国国防部要求它的作战性能比现役F-16有长足的提高。F-35/CTOL型的另外一个特点就在于它安装有一门内置航炮,另外还装有红外传感器的激光指示器。美空军拟用F-35/CTOL型作为对地攻击机,完全替代F-16和A-10。(注:CTOL--Conventional Takeoff and Landing常规起降)

  海军陆战队F-35/STOVL型(F-35B)--将不会安装内置式航炮,但设计方案允许安装一门外置式航炮。该型飞机在空中悬停时,在所有的轴向上都具有完全可控性。F-35/STOVL型在F-35/CTOL型的基础上加装了英国罗尔斯罗伊斯与埃利逊公司合作生产的升力风扇,并在前机背上开有进气口,使其真正具备了短距起飞垂直降落的功能。F-35/STOVL将用来取代AV-8B和F/A-18C/D。(注:STOVL--Short Takeoff and Vertical Landing短距和垂直起降)

  美国海军F-35/CV型(F-35C)--要在航母上拦阻降落,因此和F-35/CTOL存在较大不同。它增加了主翼和水平、垂直安定面的尺寸,以增强在航母上低速着陆时的可操纵性。可折叠机翼和前缘翼解决了增加翼展带来的在航母上起降和停放的不便。飞机机翼面积的增加也导致飞机在起降过程中对机体本身的作用力增加。为解决这个问题,该型飞机的起落架和机身等相关的部位都进行了加固。F-35/CV型在挂载副油箱时的航程是F/A-18C的两倍。同F-35/CTOL一样,F-35CV也装有内置式航炮和各种传感器。F-35/CV将与F/A-18E/F并肩作战。(注:CV--Carrier-based舰载)

  F-35是世界上第一种满足多军种使用要求而研制的战斗机,也是第一种在一条生产线上生产的具有多种配置类型的战斗机。它的最大特点就是军方对采购价的严格限制。毫无疑问,F-35着眼于下一个50年,它的诞生对美国航空界具有里程碑意义,对世界各国下一代战斗机的发展也将会产生重大影响。

  F-35的武器基本为内置,标准的武器配备是2枚空空导弹和2枚JDAM。另外在机翼上还有4个挂架。F-35的总载弹量为6-7吨。

  美国的F-35有“世界战斗机”之称。3年前,美军的“通用低成本轻型战斗机”和“联合先进攻击技术”的新战机理念在洛·马-诺·格公司联合研制的X-35上初现,美军便选中它并命名为F-35联合打击战斗机(JSF)。它的研制费用将达绝对空前的2000亿美元,世界上还有8个国家参与合作,投入经费亦超过45亿美元。预估市场有4000架需求意向,这令世界传媒惊疑。